बाइक शेयरिंग सिर्फ अमीर हिपस्टर्स के लिए नहीं है

बाइक शेयरिंग सिर्फ अमीर हिपस्टर्स के लिए नहीं है
ग्लोबल ट्रांसपोर्टेशन सिस्टम में बाइक शेयरिंग और माइक्रोबॉयबिलिटी के अन्य रूप अधिक सामान्य हो जाते हैं, किसे फायदा होता है? बेन मेटर / अनप्लैश

बाइक और स्कूटर शेयरिंग दुनिया भर के शहरों में फलफूल रहा है। संयुक्त राज्य अमेरिका में, बाइक या स्कूटर साझाकरण के माध्यम से यात्रा की संख्या - "माइक्रोबॉयबिलिटी" नामक परिवहन के तरीके - एक वर्ष में दोगुने से अधिक, 35 में 2017 मिलियन यात्राओं से, 84 में 2018 मिलियन से.

As micromobility वैश्विक परिवहन प्रणालियों में अधिक सामान्य हो जाता है, यह पूछना महत्वपूर्ण है कि "कौन लाभ?"

शोधकर्ताओं ने बाइक-शेयर कार्यक्रमों के दोनों स्थान की छानबीन की है और वास्तव में उनका उपयोग कौन करता है। कई अध्ययनों में पाया गया है कि ये कार्यक्रम आम तौर पर अमीर, अधिक अच्छी तरह से पड़ोस में स्थित हैं।

न्यूयॉर्क सिटी में सिटी बाइक पर एक 2019 रिपोर्ट ने पाया कि द बाइक-शेयर कार्यक्रम हर उच्च-आय वाले पड़ोस तक पहुँच गया ($ 200,000 मंझला आय से अधिक आबादी वाले क्षेत्र) लेकिन 10 कम आय वाले पड़ोस में केवल तीन (ऐसे क्षेत्र जहां लोगों की $ 20,000 मंझला आय से कम थी)।

वैंकूवर, हैमिल्टन, टोरंटो, ओटावा-गटिनियू और मॉन्ट्रियल में बाइक शेयर स्टेशन स्थानों के हमारे एक्सएनएक्सएक्स अध्ययन में, हमने पाया कि इन सभी शहरों में हैमिल्टन को छोड़कर, सुविधा वाले क्षेत्रों में वंचित क्षेत्रों की तुलना में बाइक-शेयर स्टेशनों तक बेहतर पहुंच थी.

अन्य कामों से पता चला है कि जब बाइक-शेयर स्टेशन परंपरागत रूप से अनसुने क्षेत्रों में स्थित हैं, तब भी बाइक-शेयर सदस्य हैं आम तौर पर अमीर, सचेतक और औसत निवासी की तुलना में अधिक शिक्षित क्षेत्र में.

हालाँकि, बाइक शेयर कार्यक्रम के करीब रहना या सदस्यता लेना जरूरी नहीं है कि बाइक-शेयर का अधिक बार उपयोग किया जाए। उदाहरण के लिए, अधिक से अधिक डिस्पोजेबल आय के साथ उच्च आय वाली आबादी आसानी से सदस्यता खरीद सकती है, लेकिन फिर बाइक शेयर कार्यक्रम का उपयोग नहीं करना चाहिए क्योंकि उनके पास शहर के चारों ओर आने के लिए अन्य रास्ते हैं।


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बाइक शेयरिंग सिर्फ अमीर हिपस्टर्स के लिए नहीं है
बाइक शेयर के करीब रहना या सदस्यता लेना जरूरी नहीं है कि बाइक-शेयर कार्यक्रमों का अधिक बार उपयोग किया जाए। (Shutterstock)

बाइक के 'सुपर यूजर्स'

हमने वैंकूवर के सार्वजनिक बाइक-शेयरिंग कार्यक्रम से डेटा का विश्लेषण किया, शा गो द्वारा मोबि, और देखा कि सभी सदस्यों की यात्राओं के बारे में 10 प्रतिशत सदस्यों ने 50 प्रतिशत बनाया। इसके साथ, हम यह उजागर करने के लिए निकल पड़े कि इन "सुपर उपयोगकर्ताओं" को यह समझना है कि कौन से सदस्य लाभ का एहसास कर रहे हैं।

हमने वैंकूवर के सार्वजनिक बाइक-शेयर कार्यक्रम के एक्सएनयूएमएक्स सदस्यों पर सर्वेक्षण किया और अपने सिस्टम डेटा के साथ उनके अनाम सर्वेक्षण प्रतिक्रियाओं को जोड़ा। इसने हमें अपने वास्तविक उपयोग के आधार पर बाइक-शेयर सदस्यों के जनसांख्यिकीय और परिवहन प्रोफाइल की जांच करने की अनुमति दी।

सबसे विशेष रूप से, हमने पाया कि यद्यपि कुल मिलाकर बाइक-शेयर सदस्यों की वैंकूवर आबादी की तुलना में अधिक आय थी, सुपर उपयोगकर्ता (प्रति माह 20 या अधिक बाइक-शेयर यात्राएं करने वाले लोगों के रूप में परिभाषित) को कम आय वाले लोगों की तुलना में कम आय प्राप्त हुई।। सुपर उपयोगकर्ता उच्चतम आय वर्ग ($ 35,000 से अधिक) की तुलना में सबसे कम आय वर्ग ($ 150,000 से नीचे की वार्षिक आय के साथ) होने की संभावना से ढाई गुना अधिक थे।

यह खोज इस बात पर प्रकाश डालती है कि बाइक शेयरिंग पहले की तुलना में कम आय वाले लोगों की जरूरतों को पूरा कर सकती है, और कम आय वाले पड़ोस के विस्तार के लिए कार्यक्रमों के लिए प्रोत्साहन प्रदान कर सकती है।

हमने यह भी पाया कि सुपर उपयोगकर्ताओं के युवा पुरुष होने की अधिक संभावना थी, और जो लोग बाइक-शेयर सेवा क्षेत्र के अंदर रहते थे या काम करते थे। सुपर उपयोगकर्ता कम परिवहन विकल्प वाले लोगों के रूप में उभरे: वे विशिष्ट सदस्य की तुलना में व्यक्तिगत साइकिल के मालिक होने या कार-शेयर कार्यक्रम से संबंधित होने की संभावना कम थे।

हमारे निष्कर्ष यह समझने की कोशिश करते हैं कि शहर की आबादी के लिए कितना न्यायसंगत micromobility है। शहरों में हर कोई यह सुनिश्चित करने के लिए अभी भी एक लंबा रास्ता तय कर सकता है कि बाइक शेयरिंग और अन्य प्रकार के माइक्रोबॉयबिलिटी का उपयोग किया जा सकता है, लेकिन हमारे अध्ययन से पता चलता है कि जो लोग बाइक शेयरिंग पर सबसे अधिक भरोसा करते हैं, वे वास्तव में कम आय वाले सदस्य हो सकते हैं।

ट्रिप डेटा पर्याप्त नहीं है

पिछले एक दशक में माइक्रोमोबिलिटी के उद्भव का मतलब है कि नए डेटा स्रोत इस बात को पकड़ने के लिए उपलब्ध हैं कि लोग अपने शहरों के आसपास कैसे पहुंचें।

यह नेशनल एसोसिएशन ऑफ सिटी ट्रांसपोर्टेशन ऑफिशियल्स (NACTO) के दिशानिर्देश शहरों को सलाह देते हैं कि वे ऑपरेटरों को अज्ञात यात्रा डेटा उपलब्ध कराएं। नतीजतन, बाइक-शेयर कार्यक्रमों और अन्य प्रकार के माइक्रोबॉयबिलिटी के लिए सिस्टम डेटा अक्सर कुछ सालों पहले की तुलना में बहुत आसान है।

सार्वजनिक रूप से उपलब्ध ट्रिप डेटा में आम तौर पर यात्राएं कब और कहां शुरू होती हैं और कब खत्म होती हैं, इसकी जानकारी शामिल होती है। हालांकि, अपने दम पर यह डेटा इन सेवाओं का उपयोग करने वाले में सीमित अंतर्दृष्टि प्रदान करता है।

जैसा कि हमने अपने अध्ययन में सीखा है, पारंपरिक अनुसंधान विधियों - जैसे सर्वेक्षण, फ़ोकस समूह और साक्षात्कार - के माध्यम से एकत्र किए गए अज्ञात डेटा के साथ ट्रिप डेटा को संयोजित करना, इन कार्यक्रमों को कितना न्यायसंगत है, इसकी गहन अंतर्दृष्टि प्रदान कर सकता है।

लेखक के बारे में

केट होसफोर्ड, पीएचडी उम्मीदवार, स्वास्थ्य विज्ञान संकाय, साइमन फ्रेजर विश्वविद्यालय और मेघन विंटर्स, एसोसिएट प्रोफेसर, स्वास्थ्य विज्ञान संकाय, साइमन फ्रेजर विश्वविद्यालय

इस लेख से पुन: प्रकाशित किया गया है वार्तालाप क्रिएटिव कॉमन्स लाइसेंस के तहत। को पढ़िए मूल लेख.

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