हवाई जहाज़ों से मिशन जलवायु परिवर्तन का एक प्रमुख कारण हैं, फिर भी वे अनियमित बने हुए हैं। क्या ग्रह की सुरक्षा के लिए समय रहते उन पर अंकुश लगाया जा सकता है?
की एक हालिया रिपोर्ट के अनुसार यदि वाणिज्यिक विमानन एक देश होता, तो यह वैश्विक ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन में सातवें स्थान पर होता स्वच्छ परिवहन पर अंतर्राष्ट्रीय परिषद (आईसीसीटी)।
विमानन उद्योग है इतनी तेजी से बढ़ रहा है वर्तमान रुझानों पर इसके ग्रीनहाउस गैस (जीएचजी) उत्सर्जन की उम्मीद है 2050 तक वैश्विक स्तर पर तिगुना हो जाएगा. उद्योग स्वयं अपने उत्सर्जन को कम करने के लिए प्रतिबद्ध है, लेकिन तकनीकी और राजनीतिक बाधाएं तेजी से प्रगति में बाधा बन रही हैं।
तकनीकी रूप से, विमानन जीएचजी का भाग्य इस बात पर निर्भर करता है कि हवाई जहाज कितने अधिक ईंधन-कुशल बन सकते हैं, और कितनी जल्दी कम कार्बन वाले ईंधन को उचित कीमत पर उपलब्ध कराया जा सकता है।
राजनीतिक रूप से यह इस बात पर निर्भर करता है कि संयुक्त राष्ट्र अंतर्राष्ट्रीय नागर विमानन संगठन (आईसीएओ) एक नियामक तंत्र पर सदस्य राज्यों के बीच समझौता स्थापित कर सकता है, जो बदले में काफी हद तक इस बात पर निर्भर हो सकता है कि क्या - और कब - अमेरिकी पर्यावरण संरक्षण एजेंसी (ईपीए) विमानन उत्सर्जन को विनियमित करने का विकल्प चुनती है।
अंतिम अज्ञात यह है कि क्या क्षेत्र के प्रयास जलवायु आपदा से बचने के लिए समय पर परिणाम दे सकते हैं।
2050 करके, विमानन उद्योग का लक्ष्य अपने CO2 उत्सर्जन को आधा करना है के कार्यकारी निदेशक स्टीव सोंका कहते हैं, 2005 के स्तर की तुलना में वाणिज्यिक विमानन वैकल्पिक ईंधन पहल, एक अमेरिकी सार्वजनिक-निजी भागीदारी।
पीछे छूट रहा है
समूह खोज कर रहा है"बायोमास-व्युत्पन्न सिंथेटिक जेट ईंधन”, जिसमें पौधों और शैवाल से प्राप्त तेल, फसल और वन उत्पाद के अवशेष, किण्वित शर्करा और नगरपालिका ठोस अपशिष्ट शामिल हैं।
जबकि इस प्रकार का ईंधन, सिद्धांत रूप में, आज जेट इंजनों में इस्तेमाल किया जा सकता है, सोंका का कहना है कि निकट अवधि में सबसे महत्वपूर्ण लक्ष्य "उचित मूल्य बिंदु पर" पेट्रोलियम-आधारित ईंधन के विकल्प विकसित करना है। कॉन्सका कहते हैं, कुछ एयरलाइंस बाजार को प्रोत्साहित करने के लिए उच्च कीमत पर वैकल्पिक ईंधन खरीद रही हैं, लेकिन व्यापक रूप से अपनाने के लिए प्रतिस्पर्धी मूल्य निर्धारण की प्रतीक्षा है।
विमानन ईंधन दक्षता बढ़ रही है, लेकिन यह क्षेत्र की वृद्धि के साथ तालमेल नहीं बिठा पा रही है। ICCT रिपोर्ट में पाया गया कि 2012 और 2013 के बीच कोई सुधार नहीं हुआ, और सबसे अधिक और सबसे कम कुशल एयरलाइनों के बीच अंतर बढ़ गया? समान स्तर की सेवा के लिए अमेरिकन एयरलाइंस अलास्का एयरलाइंस की तुलना में 27% अधिक ईंधन जलाती है।
आईसीसीटी के विमानन कार्यक्रम निदेशक और इसकी रिपोर्ट के सह-लेखक डैनियल रदरफोर्ड कहते हैं, यह अंतर बताता है कि उद्योग जीएचजी उत्सर्जन को काफी हद तक कम कर सकता है यदि सबसे कम कुशल एयरलाइंस सबसे कुशल का अनुकरण करेगी। अब तक की अधिकांश कटौती प्रति उड़ान अधिक यात्रियों को ले जाने, पुराने इंजनों को बदलने और नए, अधिक कुशल विमानों को खरीदने से हुई है।
अधिकांश व्यवसायों की तरह, एयरलाइंस तब तक उपकरण बदलना नहीं चाहतीं जब तक कि यह आर्थिक दृष्टि से उचित न हो। न ही उद्योग अमेरिकी ऑटो उद्योग जैसे मानकों पर टिके रहना चाहता है, जो "हवाई जहाजों को हर साल एक निश्चित डिग्री या x संख्या में वर्षों में सुधार करने के लिए मजबूर करेगा", सोंका कहते हैं।
सीमित कटौती
उनका कहना है कि इस तरह के मानक एयरलाइंस के लिए "पूंजीगत प्रभावों को पूरी तरह से नजरअंदाज करते हैं", और कंपनियों की लाभप्रदता उस गति में एक प्रमुख कारक है जिस गति से वे पुराने उपकरणों को बदल सकते हैं। लेकिन ICCT रिपोर्ट बताती है कि जिन एयरलाइनों ने नए, कुशल विमानों पर सबसे अधिक खर्च किया है, वे सबसे अधिक लाभदायक भी हैं।
वाहनों और बिजली स्टेशनों की तुलना में हवाई जहाज़ घाटे में हैं। वर्तमान में कोई निम्न-कार्बन या गैर-कार्बन प्रौद्योगिकियाँ नहीं हैं? जैसे सौर, ईंधन सेल, परमाणु रिएक्टर, बिजली, या हाइड्रोजन दहन? जो विमानन के लिए काम करेगा. न ही बाज़ार के लिए बिल्कुल अलग एयरफ़्रेम या इंजन डिज़ाइन उपलब्ध हैं।
सोंका का कहना है कि स्विचग्रास, मक्का और शैवाल जैसे पौधों से प्राप्त ईंधन का उपयोग मौजूदा इंजनों में किया जा सकता है, लेकिन समान ऊर्जा प्रदान करने के लिए उन्हें पेट्रोलियम-व्युत्पन्न केरोसिन के "अनिवार्य रूप से समान" होने की आवश्यकता है। और यदि उनकी हाइड्रोकार्बन संरचना समान है, तो उन्हें जलाने से समान जीएचजी उत्सर्जित होंगे।
सोंका कहते हैं, सिंथेटिक्स का लाभ यह है कि "हम पुनर्नवीनीकरण कार्बन को जीवमंडल से बाहर खींच रहे हैं, न कि जमीन से बाहर", जिससे शुद्ध कार्बन पदचिह्न कम हो जाता है? बशर्ते ईंधन का उत्पादन स्वयं बहुत अधिक जीएचजी उत्पन्न न करे।
"...बहुत आक्रामक प्रौद्योगिकी और विकास के माध्यम से 45 में नए विमानों के लिए ईंधन की खपत को 2030% तक कम किया जा सकता है..."
निकट भविष्य के लिए, वैकल्पिक ईंधन से यह सर्वोत्तम उम्मीद की जा सकती है। इसका मतलब यह है कि वैकल्पिक ईंधन के साथ भी विमानन के शुद्ध जीएचजी उत्सर्जन को कितना कम किया जा सकता है, इसकी एक सीमा है, जब तक कि वाणिज्यिक एयरलाइन बेड़े में केवल वृद्धिशील परिवर्तन होते हैं और कोई बड़ी तकनीकी सफलता बाजार तक नहीं पहुंचती है।
हालाँकि, अब नए इंजन, सामग्री और विमान डिज़ाइन उपलब्ध हैं जो एक बड़ा बदलाव ला सकते हैं, रदरफोर्ड कहते हैं: "हमारा अनुमान है कि 45 में काफी आक्रामक प्रौद्योगिकी और विकास के माध्यम से नए विमानों के लिए ईंधन की खपत को 2030% तक कम किया जा सकता है।" , बेहतर इंजन, बेहतर वायुगतिकी और हल्की सामग्री।
प्रचारक चाहते हैं कि विनियमन उद्योग को तेजी से सुधार करके दक्षता बढ़ाने के लिए बाध्य करे।
विमानन को एक वैश्विक नीति और प्रवर्तन संरचना की आवश्यकता है; सभी प्रमुख एयरलाइंस के विमान वैश्विक स्तर पर जीएचजी उत्सर्जित करते हैं। यह समस्या लेकर आई यूरोपीय संघ की उत्सर्जन व्यापार योजना (ईटीएस) 2014 में अपने घुटनों पर आ गया।
ईटीएस, जो 2012 में लागू हुआ, एयरलाइनों से उनके उत्सर्जन के लिए शुल्क लेता है यूरोपीय आर्थिक क्षेत्र हवाई क्षेत्र. जब गैर-ईयू एयरलाइनों ने विरोध किया, तो यूरोपीय आयोग ने अस्थायी तौर पर छूट दी गई है गैर-यूरोपीय संघ के हवाई अड्डों के लिए या वहां से उड़ानें लेकिन फिर भी यूरोपीय संघ के हवाई क्षेत्र के भीतर उत्सर्जन के लिए शुल्क लिया जाता है।
वाशिंगटन, आरोपों के खिलाफ सबसे ऊर्जावान पैरवीकारों में से एक, ने अपनी एयरलाइंस को प्रतिबंधित कर दिया कानून ईयू शुल्क का भुगतान करने से. अमेरिका ने व्यापार प्रतिबंधों की भी धमकी दी, और चीन ने यूरोपीय हवाई जहाज निर्माता एयरबस से अपना ऑर्डर निलंबित कर दिया. अब परिणाम आने तक अतिरिक्त-ईयू कार्बन शुल्क पर रोक लगा दी गई है 2016 में अगली आईसीएओ बैठक.
कोई जल्दी नहीं
लेकिन विदेशी दबाव के आगे यूरोपीय संघ के आत्मसमर्पण के बावजूद, कई पर्यवेक्षकों का मानना है कि इस विवाद ने आईसीएओ पर एक सार्थक उत्सर्जन कटौती कार्यक्रम तैयार करने का दबाव बढ़ा दिया है।
आईसीएओ की कार्रवाइयों का अमेरिकी पर्यावरण संरक्षण एजेंसी के साथ घनिष्ठ समन्वय होने की उम्मीद है। अमेरिका के भीतर, जीएचजी को स्वच्छ वायु अधिनियम के तहत ईपीए द्वारा विनियमित किया जाता है, जिसके लिए यदि कोई वायु प्रदूषक जनता को खतरे में डालता पाया जाता है तो कार्रवाई की आवश्यकता होती है। अमेरिकी सुप्रीम कोर्ट ने 2007 में फैसला सुनाया कि जीएचजी प्रदूषक हैं।
कई अमेरिकी पर्यावरण गैर सरकारी संगठनों का कहना है कि ईपीए यह निर्णय लेने में अपने पैर खींच रहा है कि "क्या उत्सर्जन वायु प्रदूषण का कारण बनता है या इसमें योगदान देता है, जिससे सार्वजनिक स्वास्थ्य या कल्याण को खतरे में डालने की आशंका हो सकती है"।
इसने किसी विशेषज्ञ स्रोत के साथ साक्षात्कार के बार-बार अनुरोध को अस्वीकार कर दिया है और कहा है कि उसे साक्षात्कार की आवश्यकता नहीं दिखती है। एजेंसी को 2016 में कोई नियम जारी करने की उम्मीद है? संभवतः आईसीएओ बैठक के समय पर।
लेकिन इसमें कोई संदेह नहीं है कि ईपीए को खतरे का पता लगाना होगा और अंततः एक विनियमन जारी करना होगा, वेरा पारडी, एक वकील का कहना है जैविक विविधता के लिए केंद्र जिन्होंने ईपीए को गैर सरकारी संगठनों के नोटिस पर काम किया।
राजनीति बनाम विज्ञान?
2013 में आईसीएओ ने इसके लिए प्रतिबद्धता जताई जलवायु और ऊर्जा समाधान के लिए केंद्र "2020 में शुरू होने वाले विमानन उद्योग के लिए शून्य कार्बन उत्सर्जन वृद्धि का एक महत्वाकांक्षी मध्यावधि लक्ष्य" कहा जाता है। इसके अलावा, सोंका का कहना है, विमानन उद्योग ने "अंतर्राष्ट्रीय परिवेश में यदि हम उस लक्ष्य से चूक जाते हैं तो भरपाई करने के लिए एक बाजार-आधारित तंत्र" की धारणा को स्वीकार कर लिया है। हमारा उद्योग 2020 से कुछ हद तक कार्बन का मुद्रीकरण करेगा।
फिर भी समय महत्वपूर्ण है, और एक जोखिम है कि सरकारों और उद्योग द्वारा की गई कार्रवाई राजनीतिक रूप से व्यवहार्य हो सकती है लेकिन वैज्ञानिक रूप से अप्रभावी हो सकती है। इस बात की कोई गारंटी नहीं है कि 2016 की आईसीएओ बैठक के परिणामस्वरूप बाध्यकारी दायित्व होंगे।
बीच में, अंतरराष्ट्रीय जलवायु परिवर्तन पैनल वर्तमान में वैश्विक तापमान में 40 डिग्री सेल्सियस से अधिक वृद्धि से बचने के लिए 70 तक कुल वैश्विक जीएचजी उत्सर्जन में 2050% -2% की गिरावट का लक्ष्य है। जनवरी 2013 में जलवायु वैज्ञानिक थॉमस स्टॉकर ने जर्नल में चेतावनी दी थी विज्ञान कार्रवाई में देरी के परिणामस्वरूप "ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन में हर साल वृद्धि के साथ शमन के विकल्प तेजी से और अपरिवर्तनीय रूप से सिकुड़ रहे हैं और अंततः गायब हो रहे हैं"।
लेकिन अगले दो वर्षों में जीएचजी कटौती और उत्सर्जन के लिए चार्ज करने के लिए कुछ प्रकार के अंतरराष्ट्रीय तंत्र के प्रति विमानन उद्योग की प्रतिबद्धता मजबूत होने की संभावना है।
ऐसे संकेत हैं कि उद्योग विशेषज्ञ और हरित अधिवक्ता सावधानीपूर्वक आशावादी हैं। पारडी कहते हैं, "मैं एयरलाइंस के ईपीए के घरेलू विनियमन को वैश्विक कार्रवाई के लिए एक वास्तविक उत्प्रेरक के रूप में देखता हूं।" "यदि ईपीए कार्य करता है, तो शेष विश्व को उसका अनुसरण करना होगा"। और सोंका कहते हैं: "भविष्य कुछ हद तक उज्ज्वल है।" – जलवायु समाचार नेटवर्क
के बारे में लेखक
अमेरिका के ओरेगॉन में स्थित वैलेरी ब्राउन जलवायु परिवर्तन और पर्यावरणीय स्वास्थ्य पर केंद्रित एक स्वतंत्र विज्ञान लेखक है। वह नेशनल एसोसिएशन ऑफ साइंस राइटर्स एंड सोसाइटी ऑफ एनवायर्नमेंटल जर्नलिस्ट की सदस्य हैं। वेबसाइट: www.valeriebrownwriter.com ट्विटर लिंक: @sacagawea
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